In un articolo pubblicato il mese scorso, il New York Times ha documentato il crollo del mercato statunitense dei veicoli elettrici. Ma poi ha diffuso una falsa narrazione su un boom delle vendite globali di veicoli elettrici.
Di seguito, Robert Bradley Jr. commenta alcuni estratti dell'articolo.
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La debole narrativa sui veicoli elettrici (la soluzione è inclusa nell'articolo del NYT)
A cura di Robert Bradley Jr., pubblicato da Master Resource il 13 agosto 2026.
Sommario
Introduzione
Il saggio di 5,500 parole di Matthew Shaer pubblicato sul New York Times , " The American EV Has Been Crushed. Will It Take the US Auto Industry with It? " (15 luglio 2026), documenta il crollo del mercato statunitense dei veicoli elettrici ("EV"). Molto utile. Ma poi l'autore costruisce una narrazione fuorviante. E per dare credibilità all'articolo, la nota recita: "Matthew Shaer ha parlato con decine di analisti e accademici del settore automobilistico per questo articolo"... ma non con nessuno che metta in discussione la narrativa sugli EV alla luce del fallimento delle politiche interne.
Il saggio di Shaer è un capolavoro malthusiano: un'opera apocalittica con una previsione che aspetta solo di essere confutata. Il suo sottotitolo recita: "Le maggiori case automobilistiche statunitensi si sono allontanate dai veicoli elettrici, nonostante le vendite globali siano in forte crescita. Questa decisione potrebbe renderli obsoleti".
La prima frase è fattuale e corretta. La seconda frase è sbagliata e non considera l'altro lato della storia. In definitiva, Matthew Shaer si rifiuta di prendere in considerazione:
- L'imperativo del consumatore (e la "giustizia sociale") dell'accessibilità economica.
- Processo decisionale delle case automobilistiche in un mercato neutrale rispetto ai sussidi.
- I miglioramenti nella tecnologia dei motori a combustione interna (ICE), comprese le riduzioni delle emissioni.
- Lo sviluppo della produzione di veicoli elettrici in Cina si è rivelato un errore di pianificazione centralizzata, con conseguenti perdite economiche.
Di seguito sono riportate le citazioni con i miei commenti e i sottotitoli aggiunti.
Perdite di veicoli elettrici, crollo dei veicoli elettrici: corretto
Doug Field, responsabile della divisione veicoli elettrici di Ford, aveva ottimi motivi per essere ottimista. Grazie a miliardi di dollari di investimenti federali nelle infrastrutture di ricarica e a un generoso credito d'imposta di 7,500 dollari per i consumatori , il mercato dei veicoli elettrici negli Stati Uniti aveva recentemente raggiunto livelli record, passando da circa 490,000 unità vendute nel 2021 a oltre 800,000 nel 2022, con un incremento di circa il 60%.
Sì, è stato un fenomeno agevolato dal governo e guidato dalle idee progressiste. Un falso boom – e, col senno di poi, un colossale errore economico.
[Il primo modello elettrico della Ford] sembra essere stato maledetto fin dall'inizio. A differenza di molti dei precedenti veicoli elettrici Ford, il "treno proiettile" non era semplicemente una versione modificata di un veicolo esistente con motore a combustione interna... Era un'auto completamente nuova, che richiedeva una batteria grande e complessa per essere all'altezza del peso previsto del veicolo.
La reazione iniziale all'ambizione (e alla consapevolezza sociale) di Ford è stata di totale approvazione per il verde e di approvazione della transizione verso un'auto più moderna. Ma poi la realtà ha preso il sopravvento.
Nell'aprile del 2024, Ford ha posticipato di due anni la vendita del "treno proiettile" per "consentire a Ford di sfruttare le nuove tecnologie delle batterie"; nell'agosto dello stesso anno, ha confermato la sua definitiva interruzione della produzione. "Questi veicoli devono essere redditizi", ha spiegato il direttore finanziario di Ford, John Lawler, durante una teleconferenza con i giornalisti. "Se non lo sono, in base alle esigenze dei clienti e alle condizioni di mercato, cambieremo strategia, ci adegueremo e prenderemo decisioni difficili".
Non scherzo! E il bilancio delle perdite è stato a livello di tutto il settore.
All'epoca, i suoi commenti passarono relativamente inosservati. Ma presto divenne chiaro che Ford – che in seguito ritirò dal mercato la Lightning, una variante elettrica del suo pick-up F-150 più venduto – non era l'unico produttore ad aver improvvisamente cambiato idea. Nel luglio 2024, General Motors annunciò il rinvio dell'introduzione di un SUV elettrico Buick e, nel settembre successivo, Volvo ridimensionò i piani per una gamma di veicoli completamente elettrici che avrebbe dovuto debuttare negli Stati Uniti. Nel 2025, Dodge seguì l'esempio, eliminando la Charger a batteria e il suo attesissimo pick-up elettrico Ram . Due Jeep ibride plug-in furono accantonate, così come diverse berline elettriche che Honda e Nissan avevano progettato per il mercato statunitense. Acura interruppe la produzione di un SUV elettrico costruito in uno stabilimento GM nel Tennessee.
Un fallimento totale…
Le cancellazioni si sono accumulate a un ritmo così rapido che la stampa specializzata ha spesso faticato a stare al passo: alla fine dello scorso anno, ad esempio, MotorTrend ha pubblicato una recensione entusiastica del BrightDrop, un furgone elettrico all'avanguardia della Chevrolet. Il vano di carico del veicolo era "enorme", hanno notato con approvazione i redattori della rivista, e la sensazione al pedale era fluida. Quanto alla visibilità, era come "guardare fuori da un gigantesco terrario". L'unico problema era che il BrightDrop non era più disponibile, essendo stato ritirato dal mercato dalla Chevy due settimane dopo che il suo team stampa lo aveva consegnato alla sede di MotorTrend. ("Beh, che imbarazzo", inizia l'articolo.)
La situazione è ulteriormente peggiorata con la riduzione dei sussidi, che ha portato a una politica di neutralità governativa.
Durante il secondo mandato di Trump, il credito d'imposta per i veicoli elettrici è stato eliminato e gli standard sulle emissioni allo scarico sono stati smantellati, il che ha fatto crollare quasi immediatamente le vendite di nuovi veicoli elettrici e ha incoraggiato le cosiddette "Big Three" – Ford, GM e Stellantis North America, produttrice dei marchi Dodge, Chrysler, Ram e Jeep – a riorientare le loro considerevoli risorse verso camion e SUV di grandi dimensioni. Le linee di assemblaggio degli stabilimenti di veicoli elettrici sono state fermate e gli impianti di produzione di batterie, sorti in tutto il paese durante gli anni di Biden, sono stati chiusi senza tanti complimenti o riconvertiti ad altri usi, come la produzione di sistemi di accumulo di energia per uso industriale. Migliaia di lavoratori hanno perso il lavoro. Uno di questi era Doug Field, la mente dietro il "treno proiettile" a tre file di sedili della Ford, che ha lasciato l'azienda questa primavera nell'ambito di una ristrutturazione interna.
L'investimento complessivamente sbagliato è stato enorme, uno dei più grandi nella storia degli Stati Uniti.
In termini puramente finanziari, il costo complessivo di questa inversione di rotta del settore rimane a dir poco sbalorditivo: quest'anno, la sola Stellantis è stata costretta a svalutare 26 miliardi di dollari di perdite legate ai veicoli elettrici. (Ford ha riportato una perdita leggermente meno disastrosa di 19 miliardi di dollari). Ma in qualche modo, sono le ripercussioni a lungo termine a sembrare peggiori. "Come direi io", mi ha detto di recente il giornalista automobilistico Martin Padgett, "abbiamo fatto un'inversione a U mentre il resto del mondo andava avanti".
Crescita globale, economia delle perdite
Matthew Shaer costruisce quindi una narrazione basata sulle elevate vendite globali. Ma questo "boom" è artificiale, il risultato di direttive governative e favoritismi. La capacità di spesa dei consumatori e i fondi pubblici non vengono minimamente menzionati nell'articolo.
Secondo l'Agenzia Internazionale dell'Energia, un organismo di consulenza con sede a Parigi, nel 2025 un veicolo su quattro venduto a livello globale era a batteria. Gli analisti di Bloomberg hanno previsto che nel prossimo decennio questo numero raddoppierà, portando le auto a benzina – per la prima volta in assoluto – a rappresentare una minoranza nelle vendite totali di veicoli nuovi. Oltreoceano, i produttori asiatici ed europei si sono preparati per anni a questa eventualità, investendo miliardi nello sviluppo della tecnologia delle batterie. Con risultati prevedibili: la Cina produce ora il 75% di tutti i veicoli elettrici venduti nel mondo (gli Stati Uniti ne producono circa il 5%). Molti di questi veicoli sono prodotti da BYD, un'azienda cinese che è recentemente diventata il più grande produttore di auto elettriche al mondo.
Aiutaci, autore. Come sta andando BYD? Sta perdendo soldi? L'IA ha risposto:
No, BYD non sta perdendo denaro sulle vendite complessive di veicoli elettrici in Cina, ma i suoi margini di profitto si sono ridotti significativamente. Una feroce guerra dei prezzi sul mercato interno, il raffreddamento della domanda locale e la riduzione dei sussidi governativi hanno compresso pesantemente i profitti, causando un forte calo dell'utile netto. Ciononostante, l'azienda rimane complessivamente redditizia, grazie soprattutto alle sue enormi dimensioni e alla crescita delle esportazioni internazionali, che compensano le pressioni sui margini sul mercato interno.
La Cina sta perdendo denaro con lo sviluppo dell'energia solare? Ancora una volta, una panoramica sull'intelligenza artificiale :
Sì, l'industria manifatturiera solare cinese sta perdendo ingenti somme di denaro sulle vendite di pannelli solari. La grave sovraccapacità produttiva – con stabilimenti in grado di produrre il doppio della domanda globale – ha scatenato una spietata guerra dei prezzi, causando perdite per miliardi di dollari a produttori leader come LONGi, Jinko Solar, Trina Solar e Tongwei.
Questo sembrerebbe avvalorare i vantaggi di una politica interna di libero mercato rispetto all'intervento di governi stranieri. Ma no, la narrazione si concentra su un "divario tecnologico" tra gli Stati Uniti e le nazioni straniere.
"Il divario tecnologico si sta già ampliando pericolosamente", afferma Stephen Ezell, economista senior presso l'Information Technology and Innovation Foundation (ITIF), un'organizzazione no-profit con sede a Washington. "Oggi, la Cina è in grado di realizzare un nuovo veicolo elettrico, partendo dal progetto, circa il 33% più velocemente di un'azienda statunitense. Ma questo ritmo accelererà, giusto? La velocità dell'innovazione e dei cicli produttivi di queste aziende straniere non farà che aumentare. E a un certo punto, il divario diventerà talmente incolmabile per le case automobilistiche americane da diventare quasi impossibile da colmare."
Shaer sostiene quindi che i veicoli elettrici erano/sono la strada da percorrere per ristabilire "la posizione dominante che un tempo l'industria automobilistica statunitense deteneva nel mercato automobilistico nazionale". "Il tempismo non poteva essere peggiore" per le case automobilistiche nazionali che hanno rinunciato ai veicoli elettrici.
Dagli anni '1960, la quota di mercato un tempo dominante dell'industria automobilistica statunitense è stata gradualmente erosa dai produttori stranieri, passando da un quasi monopolio del 92% nel 1965 al 46% nel 2015. Secondo le stime di Ezell , nel 2024 solo un terzo delle nuove auto acquistate negli Stati Uniti sarebbe stato prodotto dalle tre grandi case automobilistiche americane. La rivoluzione dei veicoli elettrici è stata vista dai suoi sostenitori come un modo per invertire questa tendenza. Rappresentava un'opportunità per Detroit di riscoprire la propria capacità di ingegno e di ristabilire la credibilità in un settore che aveva contribuito a creare.
La narrazione è fantasiosa. Shaer afferma che negli Stati Uniti esiste un mercato dei veicoli elettrici redditizio e fiorente!
Al contrario, sballottata avanti e indietro da mutevoli venti politici e afflitta da ogni sorta di errore autoinflitto, sembra che stia sigillando la propria rovina, proprio nel momento in cui l'interesse per i veicoli elettrici sta crescendo vertiginosamente negli Stati Uniti. Ad aprile, la società di analisi JD Power ha condotto un sondaggio che ha mostrato che il 26% dei potenziali acquirenti negli Stati Uniti era "molto propenso" a considerare un veicolo elettrico come prossima auto. E questo prima che il caos nello Stretto di Hormuz contribuisse a spingere il prezzo della benzina senza piombo al massimo degli ultimi quattro anni.
Quindi, le case automobilistiche non conoscono il loro mercato? Il sondaggio ha tenuto conto del sovrapprezzo iniziale dei veicoli elettrici rispetto a quelli con motore a combustione interna e di altri fattori?
"Abbiamo raggiunto un momento davvero cruciale per la nostra sopravvivenza", mi ha detto Ezell. Nella migliore delle ipotesi, Detroit riuscirà ad affrontarlo elaborando una strategia a lungo termine per i veicoli elettrici, continuando al contempo a servire il mercato, ancora redditizio, dei camion con motore a combustione interna. Nella peggiore delle ipotesi, si ritirerà in quella che l'economista Susan Helper definisce una "isola di motori a combustione interna in via di estinzione", producendo camion di dimensioni spropositate e poco altro. A quel punto, l'obsolescenza della potente industria automobilistica statunitense – un settore un tempo indissolubilmente legato al know-how e alla potenza economica americana – sarebbe praticamente certa. Come ha recentemente ammesso l'amministratore delegato di Ford, Jim Farley, in una dichiarazione che potrebbe applicarsi a qualsiasi membro delle Big Three: "Se non puntiamo sul numero e sul colore giusti, Ford potrebbe anche non esistere più".
Che conclusione debole e speculativa. Il problema del mercato interno dei veicoli elettrici non è tanto il crollo in sé, quanto i sussidi governativi e le pressioni che hanno creato un'industria fittizia e il conseguente crollo. E per quanto riguarda il mercato internazionale dei veicoli elettrici, caratterizzato da politiche anti-energetiche e da un'economia in perdita: "Una maggiore velocità verso la destinazione sbagliata non è una virtù".
Il resto dell'articolo di Shear può essere letto QUI.
L'autore
Robert L. Bradley Jr. è un economista e analista energetico statunitense. È CEO e fondatore dell'Institute for Energy Research ("IER"), senior fellow presso l'American Institute for Economic Research ("AIER"), fellow dell'Institute of Economic Affairs di Londra e Principal di Master Resource.
È autore di otto libri, tra cui " Energy: The Master Resource " (2004), " Edison to Enron: Energy Markets and Political Strategies " (2011) e " Enron Ascending " (2018). Il suo attuale progetto editoriale è " Energy and Leviathan: A Political Economy Primer ". Il suo sito web, Political Capitalism , è dedicato alla sua opera in più volumi sulla storia dell'ascesa e della caduta di Enron.
Immagine in evidenza tratta da " Le auto elettriche abbandonate e obsolete in Cina si stanno accumulando nelle città ", Bloomberg, 17 agosto 2023
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